快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰(zhàn)很大。普通化學體系的電池在快充時負極會出現(xiàn)副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩(wěn)定性。能量密度與功率密度，在同一只電池中可以說是顧此失彼的兩個方向。

\

無論是國家政策導向還是企業(yè)技術(shù)布局，普遍追求高能量密度。當動力電池的能量密度足夠高，一臺車裝載電量足夠大，可以避免所謂“里程焦慮”，對于快速充電的需求就會降低。但是，電量大了，如果成本沒有降下來也很難被市場接受。因此，如果能在控制好電池成本的前提下，用便捷的充電能力+適用的續(xù)航里程，就能極大緩解用戶焦慮，這樣一來快充就有存在的價值。

二、不同技術(shù)路線電池的快充應用前景

充電的快慢和動力電池、充電樁、電動汽車整車、電網(wǎng)等整體技術(shù)和設計要求都息息相關，其中最大的影響因素還是在于電池。我們具體來討論不同類型的動力電池在快充技術(shù)方向上的應用趨勢。各種正極材料幾乎都可以用來制造快充型電池，但適用性和優(yōu)劣各不相同。

1、三元快充型電池更適用于電動乘用車

三元電池因其有較高的能量密度更受到重視，材料本身導電性能優(yōu)異，但反應活性太高，因此對快充安全性提出了較大的挑戰(zhàn)。

\

三元電池快充體系的代表企業(yè)有寧德時代、比克等。寧德時代研發(fā)了“超導電子網(wǎng)”和“快離子環(huán)”技術(shù)，可實現(xiàn)15分鐘內(nèi)SOC從5%充電到85%，能量密度190Wh/kg，循環(huán)壽命超過2500次，主要應用領域為乘用車，預計2018年內(nèi)具有批量生產(chǎn)的能力。

比克今年5月最新推出的3.0高能芯通過引入硅系負極材料、高鎳正極材料，以及專門開發(fā)的電解液，其能量密度高達近250Wh/kg，可實現(xiàn)500公里超長續(xù)航里程。通過充電策略設計，有效縮短充電時間，提高充電效率。在極端的應急模式下，充電10分鐘可行駛60公里。

按照燃油車的使用習慣，要實現(xiàn)充電時間在10-20分鐘以內(nèi)完全充滿電，充電倍率至少需要3-6C之間。目前市面上的純電動乘用車大多數(shù)是半小時到1小時充滿80%電量，比以前兩三小時的充電時間已提升了不少，未來有望進一步壓縮到20分鐘內(nèi)。

\

2、磷酸鐵鋰快充乘商均可用

磷酸鐵鋰在快充領域不具有先天優(yōu)勢，從材料上看，磷酸鐵鋰材料的本征電導率比較低，僅為三元材料的百分之一，需要對磷酸鐵鋰材料進行導電性優(yōu)化才能滿足快充的需求。但磷酸鐵鋰的材料成本相對較低，結(jié)合成熟的技術(shù)背景及穩(wěn)定的產(chǎn)品性能，有較為廣泛的應用前景，代表企業(yè)有寧德時代、沃特瑪?shù)取?/p>

上篇：

下篇：