在今年舉行的中韓產(chǎn)業(yè)合作部長級對話上，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部部長白云揆曾向中國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內(nèi)的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。

一家韓系電池企業(yè)有關負責人談到，因種種原因，韓系電池企業(yè)一度在中國處于停滯狀態(tài)中，但隨著進入“白名單”，這為韓系電池廠商帶來了一定的信心。一旦2020年補貼完全取消之后，韓系與本土公司站到同一起跑線上，將會迎來新的契機。“考慮到新車一般的開發(fā)周期為20~30個月左右，從現(xiàn)在開始布局，是一個正常的選擇。”該負責人說。

北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但也是對于韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業(yè)無論是在技術上，還是在產(chǎn)能運用上，均占據(jù)一定的優(yōu)勢。

一方面，韓系企業(yè)在技術積累上耕耘已久，三星SDI及LG化學在電池領域均擁有超過1萬件的注冊專利，并將每年銷售額的7%~10%投入到研發(fā)，尤其是在三元電池方面，韓系動力電池企業(yè)逐步形成軟包+自主研發(fā)的模式，擁有在動力電池領域具備了從電芯到模塊，提供與動力電池相關全鏈條解決方案的能力。

另外一方面，則是韓系企業(yè)在產(chǎn)能布局所發(fā)揮的優(yōu)勢。LG化學從多年前便建立亞、美、歐重點市場的全覆蓋，LG全球四個工廠當中南京的布局規(guī)模最大，三星SDI除最早設立在韓國本土的工廠，更是僅在中國和匈牙利設有動力電池工廠。韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進一步縮小。

狼來了?

近日，在青島舉行的中國(青島)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，韓系企業(yè)的新動態(tài)，成為了多家與會動力電池研究企業(yè)與學者關注的焦點。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認為，在中國動力電池的藍海背后，危機已經(jīng)初步顯現(xiàn)，尤其是外資巨頭對于市場的關注，成為中國電池市場所面臨的挑戰(zhàn)之一。欣旺達(300207.SZ)集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳也談到，日韓企業(yè)卷土重來，將對于中國本土企業(yè)造成重大挑戰(zhàn)。

不同于行業(yè)龍頭企業(yè)，本土低端產(chǎn)能面臨的壓力更大。安信證券相關報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業(yè)，僅擁有約13%的市場份額，但占有55%的行業(yè)總產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率低于10%，相較于韓系動力電池行業(yè)的近80%的產(chǎn)能利用率相差甚遠。一位動力電池行業(yè)人士向第一財經(jīng)記者表示：“有些低端產(chǎn)能的企業(yè)已經(jīng)著手減產(chǎn)，甚至進入了破產(chǎn)邊緣;全產(chǎn)業(yè)鏈的深度洗牌開啟，行業(yè)的出局者只會越來越多�！�

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