在剛剛閉幕的全國兩會上，部分代表委員為氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展提出的議案提案受到全行業(yè)的熱切關注。長城汽車總裁王鳳英建議，要引導加大氫燃料電池基礎科研投入;上汽集團黨委書記、董事長陳虹表示，要加快氫燃料電池汽車產業(yè)政策配套。
事實上，自去年11月首批氫燃料電池汽車示范城市群申報截止后，眾多企業(yè)都蓄勢待發(fā)、敬候佳音。日前，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局(以下簡稱“五部委”)的評審專家已組織相關申報單位進行答辯。與前兩年相比，氫燃料電池汽車實現(xiàn)了銷量的跨越式增長。而如今，行業(yè)人士對產業(yè)發(fā)展的關注點，更在于之后的路如何才能走得好、走得遠。
記者了解到，鑒于此前電動汽車發(fā)展走彎路帶來的經驗和教訓，新能源汽車產業(yè)正在沿著理性的軌道前行。這一點在氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展方向上表現(xiàn)得尤為突出——更重質量而非規(guī)模，更重核心零部件的自主可控而非終端裝車量。
存在過熱苗頭是初期正�，F(xiàn)象嗎?
回望2020年，氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展可謂“熱火朝天”。從產業(yè)政策、企業(yè)和地方政府表現(xiàn)、產能規(guī)劃、資本市場等方面看，氫燃料電池汽車推廣一路加速，甚至有人認為產業(yè)發(fā)展已存在一定的過熱苗頭。
在政策方面，根據此前五部委聯(lián)合發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(以下簡稱《通知》)，將采取“以獎代補”的方式支持產業(yè)發(fā)展。
在企業(yè)和地方政府表現(xiàn)方面，雖然“以獎代補”示范城市群申報結果還未公布，但這項政策的驅動力已開始釋放。據不完全統(tǒng)計，截至目前，上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋、蘇州、成都等全國20多個城市都出臺了支持氫能產業(yè)發(fā)展的政策。
在產能規(guī)劃方面，行業(yè)人士透露，目前國內所有的電堆產能已可以滿足未來10年的需求�！锻ㄖ分赋�，要重點推動氫燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業(yè)化應用。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數據，2020年，我國氫燃料電池汽車產量為1199輛，銷量為1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。目前，國內累計運行的氫燃料電池汽車超過5000輛，累計運行里程超過1億公里，已建和在建的加氫站超過140座。然而，我國商用車年銷量約百萬輛規(guī)模，即便替換率達到50%，氫燃料電池車型的總量也不會太大。
在資本市場方面，2020年8月，有“中國氫能第一股”之稱的億華通正式登陸科創(chuàng)板，開盤便實現(xiàn)市值飆升，為正處于市場導入階段的燃料電池產業(yè)打入一針強心劑。據不完全統(tǒng)計，去年一年，重塑集團、驥翀氫能、上海舜華等10多家氫燃料電池汽車產業(yè)鏈上下游企業(yè)獲得了不同程度的融資，涉及的領域包括燃料電池企業(yè)、核心材料企業(yè)和加氫站企業(yè)等。
有行業(yè)人士表示，氫燃料電池汽車的市場前景被描繪得越廣闊，企業(yè)的發(fā)展趨勢就越向好，估值也將越高。不過，按照當下的產量和裝車量，還撐不起如此“虛幻的泡沫”。清華大學車輛與運載學院教授宋健告訴《中國汽車報》記者，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨著成本過高、“卡脖子”技術沒有解決等問題，發(fā)展氫燃料電池汽車產業(yè)不能“大干快上”，務必遵守市場規(guī)律。
上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇在接受記者采訪時則表示，氫燃料電池汽車本身是一個重要領域，正處在“風口”上。因此，參與其中的企業(yè)較多，受關注程度較高。這是產業(yè)發(fā)展初期的正常現(xiàn)象，符合正常的發(fā)展規(guī)律。
“以獎代補”可視作為過熱降溫信號
“以獎代補”政策發(fā)布后，一些行業(yè)人士將其看作氫燃料電池汽車“十城千輛”的開端。不過，也有人對此持不同意見。他們認為，從政策的轉變便可窺見國家提前對行業(yè)發(fā)展過熱降溫的信號。
根據《通知》，國家將當前對氫燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業(yè)化應用開展示范，中央財政采取“以獎代補”方式對示范城市群給予獎勵。
此前在新能源汽車補貼政策的調整過程中，財政部對氫燃料電池汽車的補貼力度基本保持穩(wěn)定。2015年4月，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委發(fā)布了《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車補貼期限將持續(xù)到2020年，除氫燃料電池汽車外的其他車型補貼，在2017～2020年逐年適當退坡。
據悉，2016年，氫燃料電池車型的補貼額度分別為：乘用車20萬元/輛;輕型客車、貨車30萬元/輛;重型貨車、客車50萬元/輛;2017年氫燃料電池車型的補貼額度與2016年一致;2018年，除氫燃料電池乘用車要求調整為按燃料電池系統(tǒng)的額定功率6000元/kW補貼外，其余車型保持不變;2019年3月26日～6月25日的補貼過渡期內，氫燃料電池汽車補貼按照2018年補貼的0.8倍執(zhí)行。
在2019年工信部有關部門發(fā)放的220.27億元新能源汽車補貼中，根據2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表，東風汽車集團有限公司的EQ5080XXYTFCEV1燃料電池廂式運輸車和上海汽車商用車有限公司大通牌SH6612A4FCEV燃料電池輕客分別獲得5700萬元和1000萬元補貼。
此前國家對氫燃料電池汽車的補貼力度可見一斑。從“巨額補貼”到“以獎代補”，政策轉變背后是對產業(yè)更理性發(fā)展的期盼�！皬娜ツ觊_始，國家把氫燃料電池汽車補貼政策取消，改為試點示范城市群，意在給產業(yè)降溫，不能再出現(xiàn)像如皋那樣大規(guī)模推廣氫燃料電池汽車而并無實效的現(xiàn)象。”賽迪顧問股份有限公司汽車產業(yè)研究中心高級分析師邵元駿告訴記者，“如果沒有重點和規(guī)劃地進行補貼，將降低效率、損害效果、適得其反。一兩家企業(yè)基本就能覆蓋全國市場的所有需求了，如果各地都搞氫燃料電池汽車產業(yè)，產能過剩在所難免�！�
邵元駿直言，現(xiàn)在氫燃料電池汽車產業(yè)局部存在產能過剩的情況。而按照目前的發(fā)展趨勢，2021年相關產能建設還將推進。當市場進入新的發(fā)展階段，優(yōu)勝劣汰在所難免，部分產能將被閑置和淘汰。
據估算，按照“以獎代補”政策，如果車輛所有的零件都實現(xiàn)國產，在最理想的情況下，一輛氫燃料電池汽車大概能拿到40萬元左右的獎勵。
業(yè)內人士探討如何給予資金支持
據了解，氫燃料電池示范城市群申報細則，對積分獎勵的獲得有著嚴格的規(guī)定。比如，對申請示范城市群有幾條限定條件，要求至少建成兩座加氫站、推廣100輛燃料電池汽車，并且要求地方政府初步構建政策體系等。而這也正是造成去年9月21日后，一些地方密集出臺相關發(fā)展規(guī)劃、布局加氫站的原因。
此前，在推廣電動汽車的過程中，國家給予了很大力度的資金支持，行業(yè)卻出現(xiàn)了“騙補”、“違規(guī)謀補”的亂象。有了前車之鑒，對于氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展，外界人士紛紛提前預警，不能再走推廣電動汽車的老路了。目前，已經過兩輪評選的示范城市群名單仍未出爐，但至少可以看出，“以獎代補”政策對于后續(xù)的資金支持顯得尤為審慎。
如果以電動汽車產業(yè)做類比，推動充電樁發(fā)展相對比較簡單。但氫燃料電池汽車產業(yè)向前發(fā)展，則需要更多的資金支持和更縝密的發(fā)展規(guī)劃。其中，對于如何給予資金支持，行業(yè)人士各有各的看法。
付宇向記者表示，氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展初期，需要大量的研發(fā)投入、成本攤銷等。從財務核算和商業(yè)模式看，如果沒有補貼，這筆經濟賬肯定算不過來。補貼的意義就在于產業(yè)發(fā)展初期給予扶持。邵元駿也提到，目前燃料電池系統(tǒng)使用的膜電極，購置成本非常高，高純氫使用成本也很高。在大規(guī)模推廣的情況下，如果沒有補貼，市場不能打開。除此之外，加氫站每年運營費用達到200萬元規(guī)模，想要盈利并不容易。現(xiàn)階段，由于氫燃料電池汽車保有量太小，國內加氫站普遍處于虧損狀態(tài)。
邵元駿還表示，隨著氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣，成本在逐漸下降，補貼也需要根據這種趨勢逐漸減少。不過，由于國家不是以月而是以年為單位做調整，因此，在成本下降速度較快的階段，會出現(xiàn)補貼力度高于車輛成本的情況。
“對于氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展，要在市場規(guī)模上降溫，在核心技術上給予支持。這樣才能防止走上依靠補貼擴大數量，而缺失核心技術的老路�！比珖擞密囀袌鲂畔⒙�(lián)席會秘書長崔東樹認為，由于氫燃料電池汽車產業(yè)目前不面向私人消費市場，很容易依靠補貼和地方支持形成一定的規(guī)模。產業(yè)鏈上下游企業(yè)如果缺少先進的核心技術，就難以經受住真正的市場化考驗。
在付宇看來，一方面可以算經濟賬，估算到底給予多少資金支持才合適;另一方面，目前氫燃料電池汽車行業(yè)都在積極降低成本，隨著技術進步和市場規(guī)模擴大，現(xiàn)在每年都會新增20%～30%的降幅。在這樣的情況下，行業(yè)享受幾年的政策支持，氫燃料電池就能達到與柴油機競爭的水平。
崔東樹還提出，地方政府應該制定有效的考核指標。當下，氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展是非市場化運行，需要依靠指標考核推動市場化運行，比如國產化技術水平達到什么程度。示范城市群之間要形成一定的競爭關系，不能只靠當地政府自產自銷的模式推動發(fā)展�！暗胤秸欣瓌赢數谿DP增長的任務，國家的確需要為過熱發(fā)展適度降溫。同時，還是不能以數量為考核目標，應根據產品質量和實用性的效果，制定綜合性的考核指標�！彼f。
產業(yè)鏈自下而上尋求技術能力提升
我國燃料電池產業(yè)發(fā)展迅速，新企業(yè)不斷涌現(xiàn)，但以目前時間點來看，具備數百臺級別批量生產能力的并不多。電堆方面主要是廣東國鴻，系統(tǒng)方面主要是億華通和重塑科技。近年來，氫燃料電池汽車核心的電堆和系統(tǒng)絕大多數來自這三家企業(yè)。
而現(xiàn)在，行業(yè)內出現(xiàn)了很多做電堆、系統(tǒng)的企業(yè)，但如果在核心關鍵零部件方面缺乏自主可控能力，就容易造成虛假繁榮的現(xiàn)象。崔東樹強調，氫燃料電池汽車產業(yè)要有質量的發(fā)展，而不是看規(guī)模和數量。“一定要真正實現(xiàn)核心技術研發(fā)能力的提升，如果都是從國外買電堆組裝，實際意義不大。長期如此，不僅浪費大量的資金，對產業(yè)發(fā)展也不利。”他認為。
邵元駿告訴記者，未來燃料電池產業(yè)應該做強做大零部件，而不是單純瞄準終端產品，甚至暫時先降低對性能的追求，而是要把自主零部件用起來，讓企業(yè)實現(xiàn)起步，然后再慢慢開始技術和產品的迭代升級，從而筑牢強大的產業(yè)鏈基礎。據行業(yè)人士透露，根據“以獎代補”政策，國家鼓勵企業(yè)在零部件層面進行創(chuàng)新，推動地方政府發(fā)展自主的氫燃料汽車產業(yè)鏈。
這種變化正自下而上在產業(yè)鏈上展開。付宇介紹稱，現(xiàn)在在氫燃料電池汽車應用端，自主技術發(fā)展和推廣得非�？�。從系統(tǒng)到電堆再到膜電極等關鍵零部件，實際上都在逐步實現(xiàn)自主可控，下一步是要實現(xiàn)關鍵原材料催化劑等的自主可控。