新能源汽車發(fā)展已經(jīng)進入一個全新階段。數(shù)據(jù)顯示， 2017年我國新能源汽車產(chǎn)量79．4萬輛，銷量77．7萬輛，產(chǎn)量占比達到了汽車總產(chǎn)量的2．7％，連續(xù)三年居世界首位。但新能源汽車高速發(fā)展帶來的新問題也不斷呈現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施不足也嚴重制約著市場發(fā)展。

那么，未來新能源汽車會如何發(fā)展？具體政策將會如何走向？日前，在中國電動車百人會上，相關(guān)部門負責(zé)人表示，我國電動化已經(jīng)率先進入產(chǎn)業(yè)化進程，自主發(fā)展格局已形成，未來將會維持新能源汽車政策的連貫性，維持市場的健康快速發(fā)展。

新能源汽車今年銷量將達百萬規(guī)模

數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)量79．4萬輛，銷量77．7萬輛，產(chǎn)量占比達到了汽車總產(chǎn)量的2．7％，連續(xù)三年居世界首位。個人汽車消費市場正在快速興起，占新能源乘用車銷售比例接近75％。

同時，現(xiàn)有車型的技術(shù)水平明顯提升，乘用車主流車型的續(xù)航里程已經(jīng)達到300公里以上。動力電池單體的能量密度達到了2瓦時／公斤，價格達到了1．2元／瓦時。與2012年相比，這兩項指標分別提高了2倍和下降了70％。在配套體系方面，截止到去年底，全國共建成公共樁21．4萬個，同比增長了51％，保有量居全球首位，新用戶私人樁的安裝率也超過了80％。

在研發(fā)領(lǐng)域，現(xiàn)在骨干整車企業(yè)已經(jīng)建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，新能源整車、動力電池骨干企業(yè)研發(fā)投入占比達到了8％以上，高于行業(yè)世界的平均水平。

應(yīng)該說去年，全世界的新能源汽車都取得了一個很大的發(fā)展，已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的標志。并對2018年新能源汽車銷量實現(xiàn)100萬輛持樂觀態(tài)度。不過，要實現(xiàn)2020年突破年銷200萬輛、保有量達到500萬輛的目標，還得繼續(xù)保持隔年翻番的趨勢才行。

現(xiàn)在汽車革命已經(jīng)到來，不適時轉(zhuǎn)型就會冒被顛覆的風(fēng)險。以2020年為標志，新能源汽車市場的激烈競爭將展開，大浪淘沙、重新洗牌的現(xiàn)象也將出現(xiàn)。而電動化只是變革的1．0版本，要充分釋放未來汽車造福社會的潛能，還得有賴于網(wǎng)聯(lián)化、智能化和出行服務(wù)的創(chuàng)新。

市場高速發(fā)展帶來諸多新矛盾

為了進一步優(yōu)化新能源汽車發(fā)展，工信部部長苗圩透露，將會維持新能源汽車政策的連續(xù)性。新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)度過退坡的影響。

要繼續(xù)完善政策創(chuàng)新，保持政策的連續(xù)性。在財稅方面，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，財政部、稅務(wù)總局、工信部、科技部明確延長車購稅優(yōu)惠措施，同時汽車節(jié)能積分制和相應(yīng)的獎勵制度也應(yīng)盡快完成，并加快碳交易制度、支持商業(yè)創(chuàng)新模式，等等。不過，新能源汽車高速發(fā)展也帶來了一系列新的矛盾，亟需各方破解。

據(jù)悉，我國現(xiàn)在車樁比為3．5：1，隨著新能源汽車數(shù)量的持續(xù)增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足的問題將日益凸顯，整體規(guī)模仍顯滯后。按照規(guī)劃，2020年規(guī)劃建設(shè)公共充電樁數(shù)量約50萬個，屆時新能源汽車將達500萬輛的保有量，意味著車樁比將會進一步惡化到10：1。

而充電設(shè)施的布局不夠合理，公共充電樁的使用率不到15％，可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式還沒有形成，運營企業(yè)盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾等，仍然困擾著新能源汽車市場的發(fā)展。與此同時，新能源汽車售后配套體系滯后，二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低等，也將成為新能源汽車市場長遠發(fā)展的影響因素。

多路線并駕齊驅(qū)之勢正在形成

在新能源汽車高速發(fā)展的背后，多路線并駕齊驅(qū)之勢正在形成。目前，長江汽車與泰羅斯合作開發(fā)氫燃料電池，相關(guān)成果已經(jīng)開始顯現(xiàn)：去年已初步把氫燃料電池發(fā)動機產(chǎn)品的壽命從1000—2000小時提升到5000—7000個小時，2018年的目標是10000—15000小時。按巴士40到50公里的平均時速來計算，氫燃料電池發(fā)動機產(chǎn)品10000個小時的使用壽命相當(dāng)于40—50萬公里的行程。而行業(yè)約定俗成的門檻是20萬公里以上。

我們現(xiàn)在研發(fā)重點是放在商用車上，比如巴士和物流車。我們非常有信心在國內(nèi)占據(jù)燃料電池商用車的一席之地。乘用車方面，未來幾年，我們也會發(fā)力。

而按照長江汽車規(guī)劃，2017年把樣車生產(chǎn)出來，進行工程化的技術(shù)認證和優(yōu)化；2018年的小目標是獲得銷售資質(zhì)，然后進行小批量的試生產(chǎn)和試銷售，先在南海進行商業(yè)化示范運營；2019－2020年的大目標是，產(chǎn)能擴大到1000輛左右，在成本上接近純電池汽車，并進行商業(yè)化推廣。雙方美好目標是，到2022年產(chǎn)能達到萬輛規(guī)模，完成配套產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，在成本控制上超越傳統(tǒng)燃油汽車，實現(xiàn)細分市場的替代。

目前，除了長江汽車，上汽大通在氫燃料電池領(lǐng)域也實現(xiàn)了突破，其氫燃料電池車FCV80首批100臺陸續(xù)交付，按照上汽大通規(guī)劃，預(yù)計2018年可實現(xiàn)累計交付400輛。

氫能燃料電池由于它的特殊優(yōu)勢，續(xù)時里程、加氫速度、成本優(yōu)勢等，決定了它在重載、長距離、大型的車輛中一定會有重要應(yīng)用。2020年后，特別是財稅政策調(diào)整后，這種趨勢會更加明顯。